导读：“去吉利化”不是印奇个人意志的选择题，而是千里科技必须跨过的生存关隘。
5月14日，关于千里智驾CEO陈奇离职的传言在市场上快速发酵。陈奇本人很快在朋友圈回应：“人在公司，还在为千里智驾打拼，谢谢大家关心。”千里科技官方也同步辟谣，称陈奇及核心研发团队正稳定推进技术研发。
看上去只是一个乌龙事件，但传言并非凭空而来。核心研发高管“被离职”的消息之所以能在市场上激起波澜，背后隐藏着一个更深层次的问题：千里科技正在主动打破与吉利的深度绑定，走上“去吉利化”的道路。这期间的组织调整、人事变动与战略转向，才是市场真正的关注焦点。
更大的变故发生在另一位置。有媒体报道称，千里科技联席总裁、千里智驾董事长王军已基本淡出管理层。王军2025年6月才从华为车BU首任总裁的岗位上空降而来，加盟不足一年，一手推动了千里科技与北汽的合作项目，如今却面临“隐身”的处境。随着2026年3月前荣耀CEO赵明入职担任联席董事长、全面负责AI商业化落地，王军的部分职责与之重叠，内部已有调整传闻。王军本人对媒体回应称自己“仍在千里科技”，但公开场合已鲜少露面。
这不是巧合，而是千里科技战略切换的缩影。两个关键人物的变动，指向了同一件事：这家由印奇挂帅、吉利深度托举的智驾公司，正在从“技术优先”转向“商业化优先”。支撑这一判断的，是一系列前后呼应的动作：与北汽洽谈合资成立“游心”品牌，火速二次递表港交所，以及赵明在发布会上高调喊出“2028年智驾装机量800万辆”的目标。
从“吉利的孩子”到试图长成一家独立的全球化智驾供应商，千里科技正努力撕掉身上最显眼的那个标签。这条路的可行性与风险，是理解这家公司未来走向的关键。
“去吉利化”不是个人意志
如今，千里科技的掌舵者是印奇——旷视科技联合创始人、清华大学“姚班”出身的第一代AI创业者。
印奇与李书福的合作，看似天作之合：一方有AI技术禀赋，一方有车企资源与制造能力。但这段联姻起初并不顺利。李书福最初希望印奇以职业经理人身份加入，将其AI能力嵌入吉利体系。
而印奇在旷视科技创业十余年的经历，让他对两个教训刻骨铭心：一是商业闭环的重要性。旷视在AI视觉技术上长期领先，却始终未能将技术优势转化为可持续的盈利模型。二是股权分散与过度依赖带来的战略天花板——算法的研发只能按大厂需求来，独立想象空间极度受限。
他的核心诉求从始至终都很清晰：为AI技术找一个独立可控的商业载体，而不是寄生于某一家大厂的附属部门。
最终做出让步的，是李书福。2024年，印奇旗下的重庆江河顺遂以24.3亿元受让吉利科技集团持有的力帆科技19.91%股份，成为第二大股东。同年10月，印奇出任董事长。真金白银的投入锁定了利益纽带，又保住了独立话语权。2025年2月，力帆科技正式更名为“千里科技”，战略定位明确为“AI+车+机器人”——从第一天起就不是“吉利专属智驾供应商”。
为了讲好这个故事，印奇还做了一笔关键布局。2025年9月，奔驰以约13.39亿元受让千里科技3%股份，成为第五大股东。双方签署长期战略协议，围绕L4级自动驾驶、智能座舱等领域联合开发，技术将用于奔驰在华新车。这一步棋子落下时，千里科技已经不再是吉利一个人的故事了。
从商业逻辑看，“去吉利化”不是印奇个人意志的选择题，而是千里科技必须跨过的生存关隘。
最直接的风险指向收入结构。财报数据清晰地揭示了“吉利依赖症”有多深：2022年至2025年，吉利连续三年担任千里科技的第一大客户和第一大供应商。收入贡献占比稳定在30%以上——2022年为39.7%，之后逐年降至29.6%，但仍然是第一大客户。采购端更离谱，2022年和2023年从吉利采购金额占比一度高达50.4%和50.1%。
2025年，千里科技总营收逼近百亿元，智能驾驶业务首次贡献3.5亿元营收，毛利率达到30.81%，但占总收入比重仍不足4%。汽车业务收入64.4亿元，占总收入超六成，但这些收入本质上仍然高度依赖吉利体系的车型拉动。主营业务造血能力严重不足，2025年3.4亿元的非经常性损益中，政府补助就占了3.99亿元。
这种双向深度依赖，让千里科技看起来更像吉利体系中的一个特殊事业部，而不是一家独立运营的上市公司。在任何投资者眼中，这样的客户结构和收入模式都是明显的风险点——一旦吉利战略调整或内部自研提速，千里科技的底盘随时可能被抽空。
从市场拓展的角度看，“吉利标签”同样是桎梏。智驾已是车企核心业务，没有一个主流主机厂愿意把灵魂交给竞争对手的关联供应商。只要贴着“吉利系”的标签，千里科技就很难走出吉利之外的广袤市场。
赵明在发布会上提出的目标——到2028年挑战累计智驾装车量800万辆——仅靠吉利体系内46万辆的年装车量，远远不够覆盖。要兑现这个数字，必须打开更多外部客户的通道，撕掉吉利系标签成了市场化的前提。
资本市场也在倒逼这一进程。目前千里科技正在冲刺港股IPO，已进入港交所问询阶段，计划融资约10亿美元。若被资本市场认定为“吉利附属公司”，而非独立的AI智驾公司，估值模型会被显著压缩。降低与吉利的关联交易比重，既是IPO审核顺利通过的助力，也是拿到AI公司估值水平的门票。
从“双CEO”到新“铁三角”浮出水面
人事调整的脉络，清晰地勾勒出战略转向的路径。
与北汽的合资合作，是“去吉利化”最关键的一步棋。双方正洽谈成立合资公司，联合打造新品牌“游心”，规划三大序列五款车型。北汽主导整车产品规划、造型设计，千里科技聚焦智能化核心能力输出。这将是千里科技真正意义上走出吉利体系的第一单——如果落地，意味着智驾方案不再局限于吉利车型，而是拥有了独立面向第三方车企的商业化能力。
人事布局的更新同样耐人寻味。印奇、赵明、王军构成的“铁三角”，在短短数月内完成了从战略到执行的组织重构。
印奇以董事长身份掌舵方向。他对接阶跃星辰通用AI大模型，为智驾底层算法提供AI能力支撑，同时推动公司在AI技术与智驾场景之间的融合。
赵明则在2026年3月出任联席董事长，接过商业化落地的核心职责。他在荣耀期间积累了丰富的消费电子市场操盘经验，如今负责将智驾解决方案转化为可规模化付费的商业模式，包括对外合作谈判、新客户拓展和收入模型的建立。
王军虽已淡出，但在任内推动的与北汽合资谈判，实际上为千里科技“走出吉利”扫清了战略路径。作为前华为车BU首任总裁，他带来的整车企业合作经验和对智能化交付体系的理解，已经融入到公司的长期框架中。
但是，一个智驾业务成形才两年的公司，能否在巨头环伺的赛道中打通这条链路，仍是巨大的未知数。
牌桌上的压力
一条不容喘息的时间线
如果说“去吉利化”是千里科技的主动选择，那么竞争格局就是绕不开的外部压力。当下中国智驾市场正在经历残酷的出清。
第三方城市NOA供应商市场中，Momenta以约54%的份额位居首位，元戎启行约23%，华为HI模式约22%，前三名合计份额达到99%。禾多科技进入破产清算，纵目科技破产重整，毫末智行全面停摆——行业出清的速度令人震惊。
Momenta创始人曹旭东在2025年10月的判断像一个悬在头顶的倒计时：汽车辅助驾驶竞争将在2026年结束，国内最终只会有两三家参与者胜出。
千里科技在这张牌桌上的位置如何？第三方机构发布的年度城市NOA榜单显示，其智驾方案“极氪千里浩瀚”排名第八，与第一梯队存在明显差距。对一家智驾业务成型仅两年的公司来说，这个排名不算意外，但也说明了头部玩家通过规模、生态和数据飞轮筑起的壁垒有多高。
吉利依然是千里科技最重要的靠山。截至2025年，吉利旗下累计有850万辆汽车搭载了辅助驾驶功能，智驾里程已达百亿级别。这个数据基座，为千里科技的算法迭代提供了宝贵的训练燃料。但过度依赖单一客户始终是风险——内部自研能力一旦成熟，吉利是否会继续把智驾外包，没人能打包票。
印奇的野心不止于做一家智驾公司。从“AI+车”到“AI+车+机器人”的战略表述，从引进阶跃星辰到布局Robotaxi，他的目标是打造一个跨场景的AI生态服务商。但在中国智驾市场即将完成淘汰赛的当口，千里科技最急迫的任务不是做生态，而是把智驾产品真正卖出去——卖给吉利以外的客户。
从46万辆的智驾装车量走到800万辆的目标，需要的不仅是印奇的AI视野、赵明的商业手腕，更需要一个真正能打的产品和一群愿意买单的客户。
千里科技的变阵大幕已经拉开，牌桌上剩下的时间不多了。
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